Újabb izgalmas cikket osztunk meg veletek. A legfrissebb cikkünk a Portfolio.hu hírportálról érkezik.
A Stradamus Zrt. aktív szereplője volt az AutoWallis zöldkötvény keretrendszerének éves jelentésének támogatásában, mind 2023-ban, mind pedig idén.
A magyar tőzsde egyik legizgalmasabb növekedési sztoriját rakta le az asztalra az AutoWallis, a korábbi tervszámokat adott esetben többszörösen túlteljesítve bővült a társaság az elmúlt években, és a menedzsment a héten lerántotta a leplet az újabb célokról. A 2028-ig szóló stratégia szerint a vállalat nemcsak az eladott autók számát, de az árbevételét is duplájára növelheti, míg a profit ennél is nagyobb arányban nőhet, egyrészt az évi 2-3 tervezett akvizíciónak, másrészt az organikus bővülésnek köszönhetően. Az iparági környezetről, a frissen bemutatott stratégiáról, és a növekedés következő lépéseiről kérdeztük Ormosy Gábort, az AutoWallis vezérigazgatóját.:0
Több iparági trend formálja jelenleg az autópiacot: zajlik az elektrifikáció, jönnek a kínai gyártók, fejlődnek az értékesítési modellek, és dübörög a piaci konszolidáció. Az elektrifikáció kapcsán úgy tűnik, hogy az EU-s szabályozásban éppen egy fordulat játszódik le. Pontosan miről van szó?
Folyamatos lobbizást látunk, mivel a német, francia, és olasz gyártók képviselői azzal érvelnek: finomítani kellene a szabályozáson, hogy az ténylegesen szolgálja az EU iparvédelmét, de közben ne sértse az EU exportképességét.
Az elektrifikációs szabályozást sokan bírálják azzal, hogy nem technológiasemleges, miközben például a hidrogéntechnológia és a dízelmotorok fejlődése is jelentősen csökkentette a károsanyag-kibocsátást. Az európai autóipari lobbi továbbá azt is bírálja, hogy az elektrifikáció erőltetése a kínai, de akár az amerikai elektromosautó-gyártókat hozza helyzetbe, ameddig az ellátási láncokban ekkora stratégiai előnyük van – különösen Kínának.
E két érv mentén puhul fel a rendszer, és várható egy olyan kompromisszum, melynek egyik eredménye a robbanómotorok 2035-ös teljes betiltását lazító feltételek kialakítása. A másik pedig az elektrifikáción belüli megoldások listájának kibővítése több technológiai lehetőség sikere, például a hidrogén gazdaságosságának javulása esetén.
A szabályozásban potenciálisan bekövetkező változások hogyan érinthetik az AutoWallist?
Mi, mint autókereskedő és mobilitási szolgáltató semlegesek vagyunk, le tudnánk követni a mostani szabályozást is. Természetesen támogatjuk a környezetvédelmi ESG szempontokat, mi is vállalunk ilyeneket, és a szállító partnereink, a gyártók ilyen vállalásait elsődlegesnek, támogatandónak tekintjük.
Az ügyfeleink, vásárlóink igényeinek kiszolgálása szempontjából – és nekünk ez az elsődleges – biztos, hogy előnyösebb, ha az amúgy lassan változó autóvásárlási, tulajdonlási szokásokhoz igazodik a szabályozás ütemezése is. Azt látjuk, hogy a környezetvédelmi szabályozásban a 2035-ös határidő szerinti ütemezést nemcsak a gyártók ellenállása, hanem a tényleges piaci igények lassú változása miatt is nehéz végrehajtani. Jól látható az elektrifikáció erőltetésénél, hogy amikor sikerül az állami támogatást megtolni egy országban, az akár több számjegyű százalékra is felviszi az ilyen járművek részarányát az újautó-értékesítésben, de amint a támogatás elfogy vagy érdemben csökken, az értékesítés is visszaesik. Ez is mutatja, hogy az elektrifikáció egyelőre még nem épült be tartósan a vevői igényekbe. Az ügyfelek valós igényeinek kiszolgálása szempontjából örülünk annak, ha a változatosság és a rugalmasság beépül a szabályozásba is.
Jönnek a kínai gyártók, komoly versenyre készülhetünk, nemcsak technológiai fronton, hanem az árakban is. A BYD-n és a Teslán látszik, hogy egy ilyen árverseny jelentős mértékben össze tudja nyomni a marzsokat. Igaz ez ugyanúgy az autókereskedelmi szereplőkre, mint az AutoWallis?
A piac az piac, nem fognak tudni veszteségesen, vagy alacsony profittal működni a gyártók hosszú távon, de a kereskedelmi láncok sem. Az árakat nem lehet tartósan elnyomni dömpinggel, hacsak nincsenek állami támogatások vagy egyéb torzító hatások, amik visszakompenzálják ezeket a veszteségeket. Mi arra számítunk, hogy a piaci egyensúly azon a szinten marad, ahova most kezd nagyjából beállni. Ebben biztosan lesznek rövid távú hullámok, amikor például egy kínai márka komolyan gondolja a belépést, és az első egy, esetleg két évben erősebb marketingtámogatással tud alacsonyabban árazni; vagy amikor a Tesla szintet akar lépni az értékesített darabszámban. Ez átmenetileg okozhat margincsökkentő hatást, de tartósan senki nem tud és akar veszteségesen értékesíteni.
Azt gondolom, hogy az a túltermelési válság, ami a 2000-es éveket jellemezte, egy az egyben nem fog visszatérni. Természetesen a kínai export olyan szintű erőltetett menetelése, amit most látunk, átmenetileg Európában is problémát tud okozni.
Az állami támogatások kapcsán zajlik egy EU-s szubvenciós vizsgálat a kínai gyártókkal szemben. Tegyük fel, hogy egy, az AutoWallis által forgalmazott kínai márka még egy ideig nem hoz létre európai gyárat, és a mostani 10 százalékos importvámot 30 százalékra felemeli az EU a vizsgálat eredményként. Hogyan hatna ez az AutoWallisra?
Ez önmagában nem lenne hatással az AutoWallis működésére. A mai árazás mellett van még tartalék a kínai gyártóknál, valamekkora importvámot akár le is tudnak nyelni időlegesen. Tartósan ez már nem feltétlenül igaz, de hosszabb távon be tudnak lépni olyan kapacitások Európában, amikkel meg tudják kerülni ezt a problémát.
A szándék erőssége és a hosszú távú elkötelezettség fogja kínai oldalról meghatározni ezeket a lépéseket. Én azt várom, hogy a nagy szereplők felkészülve várják az EU-s intézkedéseket, és az EU is egyensúlyozni fog, hogy mennyire lépjen fel keményen, hiszen a kínai importtal szemben az európai exportérdekek pont ellentétes hatást fejtenek ki. A kérdésben a kínai szabályozóknak ugyanúgy egyensúlyoznia kell, mint az európaiaknak.
Rengeteg a kínai gyártó és márka, így lassan időszerűvé válik, hogy a kínai márkák között komoly lemorzsolódás és konszolidáció történjen – a győztesek viszont hosszú távú pozíciókat szerezhetnek. Milyen szempontokat vesznek figyelembe, hogy ebben a folyamatban ne a lemorzsolódó, hanem a győztes szereplőkkel állapodjanak meg?
12 elemből álló szempontrendszerünk van, amivel értékeljük nemcsak a kínai, hanem az európai partnereinket is. Ebben többek között olyan elemek vannak, mint a finanszírozási struktúra, az ellátási lánc kiépítettsége, az alkatrészellátás biztosítása, vagy a készletek közelsége. Számos ilyen szempont összessége dönti el, hogy melyik megállapodást tekintjük hosszú, illetve rövid távon is megfelelőnek. Emellett azt is figyeljük, hogy mely gyárak követnek hosszú távon is sikeres stratégiát. Folyamatosan monitorozzuk a piacot, hiszen jól láthatóan gyorsan tudnak változni a partnerek tervei, akár az ügynöki modell, akár a modellkínálat tekintetében – 1-2 év alatt jelentős változások mehetnek végbe.
A kínai politikai szereplők és már a gyártók is arról beszélnek, hogy a konszolidációnak meg kell történnie. Valószínűleg gyárakat fognak egyesíteni, némi kormányzati nyomásra. Ebből mi valójában semmit nem fogunk érezni, legfeljebb azt, hogy 18 márka helyett csak 12-t kell árulni, de ugyanazok az autók fognak érkezni.
Az AutoWallis korábbi és a frissen bemutatott stratégiájában is megjelenik az ügynöki modell, de jelezték, hogy ennek terjedése lelassult. Hogy látja, valóban ez a modell lesz a meghatározó, vagy a hagyományos értékesítéssel együtt egy hibrid rendszer fog kialakulni?
Hibrid rendszer lesz. A frissített, 2028-ig szóló növekedési stratégiánkban az ügynöki modell azért szerepel szempontként, mert ugyan a „hype” lecsendesedett, és már nem akar mindenki, minden márkában ügynöki modellt, de egy létrejött változásról van szó. Volt már ügynöki megállapodásunk, a BMW-nél például sikeres pilot projekteket látunk, és ezek kiterjesztését várjuk a jövőben. Mi hiszünk abban, hogy ezek a rendszerek jól megférnek egymás mellett hosszú távon.
Működési szempontból hogyan hat az ügynöki modell az AutoWallisra?
A mérlegszerkezetet és az árbevétel szerkezetét átalakítja, hiszen nem jelenik meg az árbevételben az autók ára, illetve nem is kell készleteket tartani, de maga a tevékenység ugyanaz marad. Az ingatlanok, a befektetett eszközök kihasználtsága javul, hiszen kisebb készlet mellett tudunk forgalmazni. Az ügynöki jutalék a jelenlegi várakozások alapján stabilabb eredménytermeléshez vezet, hiszen nem egy hullámzó árszint alapján kerül meghatározásra. Vagyis az ügynöki modell az árbevételt csökkenti, de az EBIDTA-ra nem hathat negatívan, így ebből a szempontból ez nem gond.
Kiemelt stratégiai célként jelölték meg a meghatározó piaci részesedések megszerzését a közép-és kelet-európai régió országaiban. Pontosan mit jelent a meghatározó piaci részesedés, és hol van ez már meg?
Meghatározónak tekintjük azt a piaci részesedést, ami egészséges verseny mellett tartós szerepvállalást és sikereket tesz lehetővé. Ez márkánként eltérő, 10-20 százalék közötti részesedés már sikernek tekinthető.
A magyar piacon több márkában is jelentős részesedéssel bírunk, a BMW-ben például 40 százalék körüli a piaci részesedésünk. Szlovéniában is már több márkában, például Land Roverben, lassan a Toyotában, és az Opelben is kezdünk meghatározó piaci részesedést elérni. Csehországban a BMW-vel szintén 10 százalék körüli részesedést tudunk megszerezni, ha lezárjuk a folyamatban lévő akvizíciónkat.
A konszolidációs lehetőségek között külön kiemelték Lengyelországot, mint a legnagyobb közép-kelet-európai piac. Milyen piaci lehetőségeket látnak Lengyelországban?
A lengyel piac nagyon izgalmas, és nagyon szeretnénk, ha ott is meghatározó szereplővé tudnánk válni, de egy rendkívül kompetitív és nagy piacról van szó, amelyre a belépés nagyon alapos előkészítést és megalapozott döntést igényel. Egy ilyen tranzakció akár indokolhatná, hogy további tőkebevonást kezdeményezzünk, mert lehet akkora stratégiai haszna, ami miatt megéri. De ez egy nagyobb ugrás lenne, mint bármelyik másik ország, a most publikált tervszámainkban ilyen nem szerepel, így további tőkebevonás sem. Ennél elérhetőbbnek és gyorsabban végrehajthatónak látszik az olyan régiós országokban való további terjeszkedés, mint Szlovénia, Horvátország, Csehország, Szlovákia és Románia. Az említett országokban folytatunk első körben aktív keresést és tárgyalásokat, de folyamatosan nyitott szemmel járunk Lengyelországban is.
Jól érzem, hogy a frissített stratégiában nagyobb hangsúlyt kap a kiskereskedelmi terjeszkedés, mint a nagykereskedelem?
Inkább azt mondanám, hogy az előző öt évben nagyon sikeres volt a nagykereskedelemi üzletágunk fejlődése, így ott kevésbé láttunk akkora lépéslehetőségeket, mint amekkorát a kiskereskedelemben még fejlődni szeretnénk. Az eddigi ütemet fenntartva utol fogjuk érni a nagykereskedelmet, megtartva az egyensúlyokat a diverzifikáció jegyében. Persze sok függ a piaci lehetőségektől, így ezek a tervek sincsenek kőbe vésve, inkább irányvonalakat jelölnek.
Mit jelent, hogy önállóan akarnak terjeszkedni a kiskereskedelmi üzletágban a stratégiai jelentőségű márkákkal és piacokon?
Bizonyos esetekben a nagykereskedelmi tevékenységek mellett kiépítenénk az adott márkában a kiskereskedelmi jelenlétet is, hogy egymást támogassa a két láb. Vannak azonban olyan márkák – például a meglévők közül a BMW vagy a Toyota –, ahol nem vagyunk nagykereskedők, és a nagykereskedelem nélkül is szeretnénk önállóan fejlődni.
További részletek a portfolio.hu portálon.
Teljes cikk: Berobbant a magyar tőzsde egyik legnagyobb növekedési sztorija, duplázásra készül az AutoWallis – Portfolio.hu