Büszkén osztjuk meg, hogy Faluvégi Balázs, a Stradamus Zrt. Advisory Board tagjának legfrissebb írása a Forbes.hu oldalán jelent meg először. A cikk részletesen bemutatja az elektromos autózás jelenlegi helyzetét és a jövőbeli kilátásokat, egyedi nézőpontból.
Az utóbbi hónapokban egyre gyakrabban jelennek meg olyan hangok, amelyek szerint az elektromos autózásra történő átállás nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ez a kijelentés azonban részben már most sem állja meg a helyét, részben pedig elhamarkodott, jelenleg még teljesíthetetlen várakozásokat jelent.
A kisebbik fiam még nincs ötéves, de már most is el tud számolni százig, ezeket a számjegyeket felismeri, egy számjegyű összegekkel a két alapműveletet is szinte hiba nélkül végrehajtja. Ez bőven a korosztály tipikus matematikai tudásszintje felett van. Persze ilyenkor csillogó szemmel nézem büszke apukaként, de lehet hogy jobban tenném, ha elégedetlen lennék, és fel is adnám azon várakozásaimat, hogy valaha is megtanul tovább számolni. Abszurdnak hangzik?
Pedig ez olyan lenne, mintha hinnék azoknak a mostanában felerősödött hangoknak, amelyek az elektromos autós átállás ütemének némi lassulását kudarcként állítják be. E véleményvezérek többek között azért verik az asztalt, mert nem nem tartják elegendőnek az emisszió csökkentését, vagy a belső égésű motorral felszerelt járművek visszaesését.
Természetesen ahogyan egy még csak négyéves gyerektől sem várható el, hogy három vagy négyjegyű számokat adjon vagy szorozzon össze, úgy az elektromos autóktól sem számíthatunk arra, hogy alapvető változásokat hozzon a klímaváltozás elleni küzdelemben, mindössze néhány év alatt, miután jóval több mint száz éve már tömegesen kezdtek terjedni a belsőégésű motorok. A felnőttektől viszont joggal várhatnánk el, hogy alapvető matematikai ismeretekkel rendelkeznek és azt is, hogy minden tőlük telhetőt megtegyenek az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében.
Ha mást nem, akkor legalább annyit, hogy ne próbálják meg eltorzítani a valóságot.
A zöld ágazatban, az e-autós szakértők és rajongók körében közhely, hogy Norvégia jár az élen, egyfajta „legjobb gyakorlatot” valósít meg a közúti elektrifikációban. A gazdag skandináv országban ma már bőven 90% felett jár a konnektorral tölthető új autó értékesítések aránya, és ezek nagy része teljesen elektromos (amelyek most 91%-on állnak).
Az utakon szemmel látható módon gombamód szaporodnak a villanyautók, azok mellett pedig a töltőállomások. Ezzel szemben azonban a Norvég Statisztikai Hivatal (Statistics Norway) adatai szerint a két fő közlekedési szektor kibocsátása 2016 óta csak mintegy 10%-kal csökkent az országban.
Ez viszont csak egy látszólagos ellentmondás, ami alapvető statisztikai összefüggéseket hagy – vélhetően szándékosan – figyelmen kívül.
Egyesek még messzebb mennek, és egyenesen azt állítják, hogy az elektromos autózás a mai szintnél már nem is nagyon terjed tovább globális értelemben, mert nem csökken a benzines vagy dízel személygépjárművek száma. Azonban ez is csak egy látszólagos ellentmondás, egy nagyon is felületes szemlélő számára, hiszen a több és több eladott elektromos autó, illetve a belső égésű motorral ellátottak számának változatlansága, sőt még növekedése sem áll feltétlenül szemben egymással. Nézzünk is meg két példát erre!
A már említett Norvégiában hiába alig gurul már ki a szalon kapuján olyan személygépkocsi, aminek lokális kibocsátása van, az utakon még mindig többségben vannak a füstösnek csúfolt modellek. Ha megnézzük a statisztikákat, akkor azt láthatjuk, hogy az elektromos autók aránya Norvégiában is még kicsivel 25% alatt van, és a tölthető hibridekkel együtt is csak 30%-ot tesznek ki a teljes állományból.
Ennek a fő oka az, hogy még a kifejezetten jómódú Norvégiában is 10,4 év az autók átlagéletkora, sokan vannak ott is, akik nem engedhetik meg maguknak, vagy nem éreznek késztetést, hogy 1-3 évente lecseréljék a kocsijukat, vagy legalábbis a háztartás valamelyik járművét.
Emiatt hiába is lehengerlő a villanyautók részaránya Norvégiában az új gépjárművek eladásából, a teljes autópark cseréje még így is közel másfél évtizedet vehet igénybe.
Norvégiában egy jobb évben mintegy 180 ezer, egy rosszabban (mint például tavaly) alig több mint 120 ezer új autó talál gazdára. Ez a lassan 3 milliósra növő ottani gépjárműparkban 16-24 évnek megfelelő forgási sebességet feltételez, az összes paraméter változatlansága esetén. Egész egyszerűen még egy ilyen gazdag nemzet és elsöprő elektromos autó eladási siker esetén is rengeteg időbe telik, amíg alapvető változás történik. Az adatok és nagyon egyszerű matematikai műveletek ezt világosan megmutatják, nem is kellett sokat egyszerűsíteni a fenti adatok alapján, hogy ez világos legyen. Így már szerintem egy tíz év körüli, jó matekos aggyal megáldott gyermek is megérti.
Idő kell a kedvező hatás kifejtéséhez
A statisztikák még így is világos trendeket mutatnak és a jobban, illetve lokálisan is szennyező autók száma hosszú évek óta folyamatosan, trendszerűen és nagymértékben csökken. Bár már bő száz éve, sőt a 19. század végén is alkottak akkus autókat az első, valóban használható, nagy sorozatban gyártott elektromos autók az előző évtized közepén kezdtek el tömegesen megjelenni az új autó piacon- Érdemben 2016-tól volt érezhető egyértelműen az előretörésük: ebben az esztendőben a már közel 100 ezer villanyautó talált gazdára Norvégiában.
Ettől kezdve pedig minden egyes évben csökkent a forgalomban lévő csak benzines autók száma, és hét évvel később 37%-kal kevesebb ilyen meghajtású norvég személygépjármű járta az északi ország útjait. Ez olyannyira így van, hogy az idei év végére az elektromos autók száma jó eséllyel meghaladja majd a benzineseket. A forgalomban lévő dízelek száma pedig egy évvel később érte el a csúcsát, és náluk is azóta történik évről évre visszaesés, még ha kisebb ütemben is: máig 18%-kal esett vissza a számuk. Norvégia példája tehát világosan mutatja, hogy milyen lehet a jövő az autózásban, még ha nem is a végcélt, hanem a folyamat egyik előrehaladott státuszát mutatja.
Azonban azokban, akik az álmokat kergetik elegáns fővárosi íróasztalaik mögött, hallatlanul lassúnak tűnik a tipikus autó csere időszak. Ráadásul ez csak az egyik lényeges tényező, ami miatt az átállás hatásai egyesek számára csak nagyon lassan vagy egyáltalán nem mutatkozik meg Magyarországon. A fontos szempont, hogy már a norvég és a magyar autópark nagysága sem azonos, ami miatt az abszolút mennyiségekkel történő számolás – a hiba, amit sokan szándékosan elkövetnek – eleve tévútra vezet. Norvégiában is ez a helyzet.
Bár egy ennyire gazdag országban szinte mindenkinek van már autója, aki szeretne, még így is éves szinten hozzávetőleg egy százalékkal nő a forgalomban lévő autók száma. A termelékenységi ráta sok fejlett nemzethez hasonló módon itt is bőven 2,1 alatt van hosszú idő óta (mostanában 1,7 környékén), így a népességnek jó ideje csökkennie kellett volna organikus szinten, ám ott a bevándorlás a természetes fogyást bőven pótolja. Azaz a lakosság száma is éves szinten kb. 1%-kal nő. Mivel itt felnőtt emberekről, esetleg családokról van szó, így gyakran ők is vesznek valamilyen autót, amikor az országba érkeznek, esetleg hoznak magukkal. Az alacsonyabb jövedelmű bevándorlók miatt azonban ezek a legritkább esetben elektromos motorral ellátott új autók. Norvégiában – ezen egyedi hatás ellenére – érdemben csökken a különböző gázokat kibocsátó autók mennyisége.
Látványosabb ez a hatás azonban az Európai Unió egészében, sőt még inkább ennek a keleti országaiban, egészen más okokból.
Romániában öt év alatt 22%-kal nőtt az autók száma, Lengyelországban 13%-kal, és hazánkban is hasonló a helyzet: itt 12%-os növekedés volt megfigyelhető. Eközben a nyugati, fejlettebb országokban az autók penetrációja már alig változott, vagy ha igen, akkor az az adott országokban szintén a bevándorlás hatása volt.
Az EU keleti felében viszont nem kis részben arról van szó, hogy sokan egész egyszerűen csak mostanában jutottak el oda, hogy egyáltalán megengedhessenek maguknak egy saját autót. Ez persze az esetek túlnyomó többségében egy bőven 10 év feletti használt autót jelent, így a piacra a keresleti oldalról mostanában belépőknek esélye sincs arra, hogy ne belső égésű motorral üzemelő autót vegyenek.
Emiatt pedig Kelet-Közép Európában az erős növekedés az elektromos autók piacán, sőt a villanyautók részarányának növekedése nem feltétlenül jár együtt a benzines és dízel személygépjárművek csökkenésével, hiszen a teljes mennyiség, azaz a nevezőben lévő szám is folyamatosan nő.
Hogyan nőtt az e-autók aránya?
Hogy ezt konkrét számokban is megmutassuk: amíg 5 éve a mai Európai Unióban 239 millió személyautó volt az utakon, addig ez a szám nemrég 250 millió fölé emelkedett. Ezeknek az átlagéletkora 12,3 év, ám a leggyorsabb növekedésű piacokon ugyanez az adat már inkább 14 év felett van.
Ám akkor amikor ezen „átlagos autók” többsége piacra került, azaz 12-14 évvel ezelőtt még egyáltalán nem lehetett értelmezhető módon használható vagy elérhető elektromos autót kapni. Akkoriban jelent meg az első használható méretű, de mai szemmel nagyon kis hatótávot ígérő, első generációs Nissan Leaf, a még kisebb, a városokon kívül csak nagy kompromisszumokkal használható Peugeot-Citroen-Mitsubishi minik (iOn, C-zero és I-MIEV testvérmodellek), valamint a legtöbb ember számára megengedhetetlen költségű Tesla Model S. Akkoriban, azaz 2016 táján utakon is nagy ritkaságszámba ment az összes felsorolt típus. Ám az azóta az EU-ban elkelt 5 millió elektromos autó (plug-inekkel együtt közel 9 millió új autó) kevesebb, mint a jórészt szegényebb országokból érkező növekmény.
Így be kell látni, hogy az igazi változáshoz két tényezőre lesz szükség: időre, hogy az autóállomány forgási sebessége mentén legyen elegendő idő a cserére. Ennek egyik összetevője, hogy a használt elektromos autók – koruk előrehaladtával – megfelelő árszintet érjenek el, így az átlag vásárlóknak (azaz széles körben) is jó alternatívává váljon.
Ez nálunk, a 3-4 milliós használt kategóriában mostanában következik be.
Azaz egy 4-8 éves átlagos e-autó felára egy hasonló korú és méretű benzines-dízeles társával összevetve már jellemzően csak 1-1,5 millióval drágább, ami gyakori használat esetén már 4-5 év alatt visszahozza a többletköltséget, ha pedig napelemes házban lakik valaki, akkor ennél is hamarabb. Aki tehát otthon tud tölteni (jóval olcsóbb az otthoni áram, mint a gyorstöltő e-autó oszlopokon), annak akár napelem nélkül is megéri az e-autó. Jellemzően persze második autóként, mert a használatán 3-4 milliós e-autók gyakorlati hatótávja 100-150 kilométer környékén van, így nyaralásra, országjárásra nem igazán alkalmasak.
Ebből is látszik, hogy amíg az EU keleti blokkja, azaz az unió „feltörekvő országainak” átlagembere nem tud új vagy újszerű, nagyobb hatótávú autókat venni, illetve a technológia nem kínál alacsony áron nagy hatótávot, addig korlátosabb lesz, átmenetileg kicsit lassulhat is a régióban az e-autók terjedése. Mindehhez közben a gazdaság általános állapota is hozzájárul.
Mennyivel kevesebb széndioxid jut a légkörbe?
Szintén nem szabad téves következtetéseket levonni az emisszió csökkentésének ütemével kapcsolatos adatokból. Ahogy Norvégiában is láthattuk az elsöprő újautó-eladások ellenére még mindig csak az utakon lévő személygépjárművek negyedének nincs lokális kibocsátása (azaz a háromnegyedüknek van).
Ezeken túl ott vannak még a buszok, teherautók, további haszongépjárművek, ahol a technológiai jelenlegi fázisa miatt még sokkal kisebb az elektromos változatok aránya. Még Norvégiában is 5, valamint 4-4% az súlyuk az összes között kategóriánként, ami statisztikailag elenyészőnek tekinthető.
Érdemes figyelembe venni azt is, hogy a közúti szennyezésnek csak a 60%-áért felelősek a személyautók, így a 25%-os arány esetén is inkább csak 15%-os emisszió csökkenés lenne elvárható a 8-10 évvel ezelőttihez képest a norvég közutakon.
Ott van azonban még a vízi és légi-közlekedés, amely a teljes tortából 30%-ot hasít ki, és ahol az elektrifikáció csak mutatóban jelent meg egyelőre, a széleskörű adaptációra még akár évtizedekig várnunk kell a technológia jelenlegi helyzete miatt.
Így a kapott 15%-unknak alig több mint a kétharmadát kell számolnunk, és így már ki is jön a Norvégiában a közlekedésben tapasztalható mintegy 10%-os emisszió csökkenés, amire van aki csalódásként tekint – idejekorán.
Az érdemi csökkenés még a norvégoknál is arrébb van
Mindez azt jelenti, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását tekintve még Norvégiában is csak a 2030-as évek elejére várható, hogy igazán komoly, 40-50% körüli visszaesés történjen a korábbi közúti csúcsokkal szemben.
Hozzájuk jó esetben még csatlakozhatnak olyan országok ugyanabban az évtizedben, mint Hollandia, Dánia, Svédország, amelyek szintén viszonylag jól állnak az elektrifikációban. A többi ország a kontinensen pedig inkább csak a 2040-es években láthat majd nagyon masszív, akár 50%-ot meg visszaesést a közúti emissziót tekintve, ami azért a többi szektor átállásával együtt addigra már 70-80%-os csökkenést is jelenthet, amely egyébként még mindig nem elég a Net Zero vállalások teljesítéséhez, de mégiscsak komoly eredmény, amit már a legnagyobb szkeptikusok sem becsülhetnek majd le.
A területen persze sok egyéb tényezővel is kalkulálni kell. Kevesebbet ér például a zéró lokális kibocsátás, ha a teljes életciklus során szintén van emisszió, ami miatt fajlagosan egy hasonló autó esetén nem nulla, hanem a belsőégésűhöz képest tipikusan csak 30-60%-kal lesz alacsonyabb az emisszió, így a gyártás és újrahasznosítás során is komoly átalakulásra van szükség, ennek az útnak is még csak az elején járunk. Az alapanyagok kitermelése, az akkumulátorok előállítása az emisszión túl is járhat érdemi környezetterheléssel, ezt aligha kell ecsetelni Magyarországon.
Az elektromos autós átállás közben nem oldja meg a városi dugókat, a parkolási problémákat, a rengeteg közösségtől elvett területet, így a tömegközlekedés fejlesztése, a körültekintő településtervezés révén el kell azt is érni, hogy az emberek csak akkor üljenek autóba, ha az valóban szükséges, és ha már így tesznek, azt lehetőség szerint tegyék meg minél inkább környezetbarát modellekkel.
Ezzel szemben azonban ott vannak olyan tényezők, amelyek a kisebb emisszió mellett is mutatnak előnyöket a villanyautók mellett. Az egyik legfontosabb, hogy olyan légszennyezést is visszaszorítanak, amelyek nemcsak globálisan, hanem közvetlenül az orrunk alatt jelenik meg és „szedi szét” a tüdőnket.
Szintén csökkenti a zajszennyezést saját magunk és a közlekedés többi résztvevője felé. Nem árt azt sem megemlíteni, hogy mivel az áramot sokféleképpen meg lehet termelni (többek közt egyre olcsóbb a megújuló nap- és a szélenergia munkára fogása is), ezért csökkenhet(!) az energiafüggőségünk helyzetükkel durván visszaélő diktatúrák vagy instabil országok felé.
A villanyautók fenntartási költségei emellett jóval alacsonyabbak, mint a hasonló teljesítményű, felszereltségű benzines-dízeles járműveké, ami használattól függően versenyképessé teheti ezeket még jóval magasabb áron is. Ha pedig nem megyünk gyakran hosszú utakra, ami igaz az autósok bő 90%-ra igaz, akkor a közhiedelemmel szemben időt is nyerhetünk az elektromos autókkal, hiszen ezek otthon, vagy éppen vásárlás, edzés, munka közben is tölthetőek, és nem kell benzinkutakra járni.
Jómagam évente 6-7 órát spórolok meg így, ami nem sok, de bőven elég arra, hogy egy-egy ehhez hasonló cikket megírjak.
A legfontosabb, amit a kritikus hangok értelmetlenül figyelmen kívül hagynak, az pedig a tény, hogy nem nagyon van más választásunk, mint az autópark elektromosra cserélése. Ha globálisan csak lassul is, de az Európai Unióban már jó ideje zajlik a teljes kibocsátás csökkenése. Egyedül a közlekedés kibocsátása nő igazán a kontinensen, az ipar, fűtés, áramtermelés esetén nem csak az intenzitás, hanem a teljes emisszió is érdemben csökkent az utóbbi évtizedekben, igaz a népesség növekedése is jelentősen lassult és nem kell széles tömegeknek „nagy ugrást” tennie lakhatási vagy mobilitási értelemben, szemben a fejlődő országok számszerűen és igényei szintjén is gyorsan növekvő népességének.
Jelenleg az e-autókon és az újgenerációs, tölthető hibrideken kívül nem látszik olyan technológiai, aminek érdemi esélye van leváltani a jelenlegi, súlyos károkat okozó belsőégésű motorokat, kivéve a más területen szintén érdemi környezetterheléssel járó elektromos autókat.
Ha ezt sikerül megvalósítani világszerte – amit a technológia nagyon is alátámaszt – akkor már meg is oldottuk az emberiség által generált, toronymagasan legsúlyosabb kihívás egytizedét. Nagyjából ennyit tesz ki ugyanis globális szinten a teljes kibocsátásból a kisebb, inkább személyszállításra alkalmas gépjárművek emissziója. Az, hogy ez évtizedekig is tarthat, és egy szemmel alig látható mértékben járul hozzá a légkör melegedésének lassításához (!) jól jelzi, hogy milyen hatalmas és összetett problémával állunk szemben.
Ám legalább azt a szívességet tegyük meg magunknak és másoknak, hogy emiatt ne hajlítsuk meg a valóságot, különösen akkor ha már látszik, hogy egyes területeken talán már megmutatkozott a megoldás reménye.
Éppen ezért bárki, legyen az magánember vagy üzleti döntéshozó, akinek a fenntarthatóság a saját életében, vagy az ESG-fejlesztés a munkájában a feladata, annak a stratégia részévé kell tennie az e-mobilitást, amely az esetek többségében szignifikáns mértékben javítja hosszútávon a legfontosabb mutatókat, amelyek az emissziót taglalják.
Megfelelő célok nélkül ezen a területen pedig ma már egyetlen kibocsátót sem vesznek komolyan, ahol a fentiek alapján nem feltétlenül baj, ha nem pár évre, de akár 1-2 évtizedre is szólnak.
Faluvégi Balázs,
Stradamus Zrt. Advisory Board tag, ESG-tanácsadó